12.10.2016
Новое кольцо вокруг Москвы, Центральная кольцевая автодорога (ЦКАД), по плану госкомпании «Автодор» должно быть пущено в эксплуатацию в 2019 г., тогда же начнут брать и плату за проезд. Бесплатным останется пятый участок (проходит по Наро-Фоминскому, Одинцовскому, Истринскому, Солнечногорскому районам и городскому округу Звенигород), там не везде есть альтернатива, говорит представитель «Автодора».Брать плату за проезд по ЦКАД должен единый оператор, решило правительство. Проект создания единого оператора ЦКАД «Автодор» обсудил с экспертами в Московской школе управления «Сколково» 10 октября.
Собирать плату предлагается по технологии free flow, без шлагбаумов и будок, со специальными устройствами на каждом автомобиле и вдоль дороги. Чтобы free flow работала эффективно, необходимо ввести ответственность за бесплатный проезд (см. врез), о деталях пока говорить рано, считает представитель «Автодора».
Автоматизированная система управления дорожным движением и система взимания платы обойдутся в 5,8 млрд руб., сказано в презентации «Автодора». Рассматривается три схемы работы оператора: концессионное соглашение с платой концедента, долгосрочное операторское соглашение, корпоративное государственно-частное партнерство (ГЧП), сообщает «Автодор».
В схеме с концессией интересы инвесторов защищает закон – меньше риски при привлечении кредита. Но необходимы двухэтапный конкурс и соглашение, это может занять до полутора лет.
Штрафные поправки
«Автодор» предлагает штрафы в 5000 руб. за бесплатный проезд по платной дороге (для этого готовят поправки в КоАП), идти они должны в федеральный дорожный фонд (поправки в Бюджетный кодекс), рассказали участники обсуждения. Представитель «Автодора» не комментирует сумму.
Схема с долгосрочным операторским соглашением предусматривает госзакупку – со всеми плюсами и минусами этой процедуры.
В схеме корпоративного ГЧП «Автодор» создает проектную компанию, с которой заключает концессионное или долгосрочное операторское соглашение, а затем предлагает доли в ней инвесторам. Проектная компания выбирает генподрядчика, чтобы он строил систему и управлял ею. Конкурентность обеспечивается на этапе привлечения подрядчика, пишет «Автодор»: проект будет более эффективным, позволит привлечь иностранных инвесторов и тех, кто не может напрямую участвовать в конкурсе.
Но такой проект может быть неинтересен инвесторам. В этом случае предусматривается обязательство стратегического инвестора по выкупу доли в проектной компании, предупреждает «Автодор».
Экспертное сообщество рассматривало все возможные варианты и высказалось в пользу последнего, говорит представитель «Автодора», но это еще не значит, что госкомпания остановится именно на нем.
«Автодор» уже создавал специального оператора. Летом госкомпания объявила, что ООО «Дорожно-инвестиционная компания», созданное РФПИ и «Автодором», реконструирует дорогу М4 «Дон» (участок Ростов – Краснодар), будет содержать ее и собирать плату. РФПИ говорил, что привлечет международных партнеров, включая ближневосточные фонды. Доля, которую «Автодор» предложит в проектной компании по ЦКАД, – предмет переговоров, рассказали участники обсуждения. Инвестору надо полностью вложить капитальные затраты в проект, он захочет управлять процессом, а это приватизация не менее 51%, предполагает один из них.
«Мы с интересом смотрим на проект, тем более что есть успешный опыт», – говорит Михаил Плахов, директор ОАО «Главная дорога» (входит в группу УК «Лидер», ее «дочка» «Новое качество дорог» собирает плату на обходе Одинцова).
В России есть успешный опыт ГЧП по корпоративной модели, например, в аэропортовой сфере, напоминает юрист Herbert Smith Freehills Яна Иванова, но тот же опыт показал, что корпоративную модель под лупой анализирует антимонопольная служба, поскольку нет прямо предусмотренного регулирования конкурса. Это может отпугнуть инвесторов, замечает она. Минус и то, что частный партнер не сможет рассчитывать на бюджетные деньги. Но есть и плюс: в такой модели частный партнер и государство оказываются не идеологически связаны общей целью проекта, а юридически в одной лодке, отмечает Иванова.
«Корпоративная схема» даст «Автодору» значительную гибкость в определении условий соглашений об управлении проектной компанией, условия, видимо, не надо будет согласовывать с правительством, рассуждает один из консультантов: это тонкая настройка передачи самой выгодной части проекта в частные руки – расходы оператора сравнительно невелики, а мотивационным бонусом может стать доля выручки.
Это скорее способ продажи контракта, чем приватизация, на конкурс может никто и не прийти, а «Автодор» хочет продать компанию, когда сам с собой заключит концессию, и непонятно, сможет ли инвестор потом изменить ее, замечает партнер одной из консалтинговых компаний: это смущает инвесторов.